一、專家發言

IGBT分類

功率器件在大方向的工控和電源領域必不可少的器件，功率器件分成功率二極管、MOS管、 IG盯、碳化硅、氮化鎵，幾大類型當中IG盯的角色是最重要的，分類可以分成低壓、中壓、 高壓。

1、 低壓-1200v以下，這一塊應用主要集中在消費類電子和光伏逆變

1） 消費類電子重點集中在家用電器、白電，再具體一點就是家電都往節能減排方式走，通 過變頻的方式，比如變頻空調、冰箱，變頻中 IGBT 是個很關鍵的作用，整個消費類市場變 頻也逐漸成熟，家電市場目前處于更新迭代的市場，在IG盯的整個市場份額在25%-27%的 占比；

2） 光伏逆變，新能源的模塊，光伏逆變近幾年有過波動，前年國家出光伏逆變的政策，對 廠商有影響，但是隨著海外市場的崛起轉好。光伏逆變現在趨于成熟，里面多數功率器件還 是會采用IGBT，光伏逆變行業占到IGBT的20%左右，最近幾年的變化不是很大，消費電子 和光伏逆變是比較成熟的兩個行業。

2、 中壓的IGBT-1200V-2800V或2500v是中壓的IGBT，主要是應用在新能源的電動汽車還有 風力發電兩塊，新能源電動汽車100%來講還是增量市場，對于國內IG盯企業還是有待耕耘 的市場應用，技術壁壘和技術門檻還比較高，把控在國內比較大的幾家廠商手中，新能源汽 車會占到去年IGBT30%-31%的份額，英飛凌占到新能源汽車5成以上的份額。風力發電發展 最快的還是在中國，對IGBT也有嚴格的要求，客戶相對比較零散，占到IGBT體量的11%左 右。

3、 高壓在2800V-3000V以上，主要集中在軌道交通（高鐵、動車、地鐵）、智能電網，智能 電網國內外發展都比較迅速，中國流行的特高壓的直流輸變電， IGBT 的采用的量是越來越 大，所以這塊也是一個增量市場。

最近幾年IGBT銷售的周期性波動

低壓的光伏經過前年的低谷期，最近兩三年都是處于上升的階段，包括很多光伏逆變的客戶發展還是比較快，海外市場會多一些，包括這幾年崛起的終端客戶，比如德業和錦浪。另外新能源汽車針對國內的IG盯來講是都渴望進入的一個市場，但這一塊車規級門檻迫使國內的廠商大概還有幾年的路要走，能進入主機廠的國內的IG盯企業還不是非常多。整體新能源汽車市場都是上升的，除了16、 17年國家對于新能源電動汽車政策的倒退增速放緩， 17 年以后新能源汽車都是處于一個上升態勢，雖然從去年的第四季度開始受一些主要部件的影 響電動汽車的出貨量不是那么強勁；高壓領域的應用柔直輸變電的應用，在14、 15年我國 第一條柔性急速輸變電是采用英飛凌的IG盯在做，后來大的工程IGBT起來，但是掌握在國外主流廠家的手里。

電動汽車里面電池 40%-50%的成本，剩下的電池驅動最高可能占到20%的成本， IGBT 就是用到電池驅動這塊，這里面IG盯大概又能占到5成的結構，所以一臺乘用車里面IG盯的成 本占到 8%-9%左右的成本結構，這樣一臺電動汽車的功率器件的占比成本對于每家廠商是 非常吸引人的，包括跟電動汽車配套的的充電設備比如慢充，這里面用的 IGBT很少，只是 交流的慢充，我們講的主要是快充，大的直流充電樁，這里面 IGBT成本占比占到 15%-18%， 所以一臺車包括跟車配套的快充,G盯都是起到了很主流的角色，所以未來看IGBT的發展， 主要看在IG盯廠家電動汽車領域的投入和產品的匹配性，基本就可以判斷一家IGBT公司的 技術實力和品牌實力。

IGBT的幾個玩家

1） 英飛凌、日本的三菱和富士，三家巨頭蠶食掉 IGBT 市場上面70%的份額，英飛利的產品 結構可以覆蓋到整個工業領域，三菱和富士更多是在傳統的工業應用商，在日系主機廠里面會有占比，各自方向有些不一樣。

2） 國內-認為目前做的很出色的，一家是比亞迪半導體、另外是嘉興斯達半導體、常州宏微、中車時代，這幾家比較專注IG盯，華潤微、士蘭微做的產品會比較廣、IGBT只是其中的一個產 品分支。

比亞迪半導-全產業鏈都在做，在汽車領域的表現很出色，占到國內新能源汽車的市場的份額的18%-20%，因為比亞迪半導體大部分的產線都是在比亞迪體內消化了，比亞迪18年收購寧波中緯的晶圓廠，產品的產出和迭代比較快，但是IGBT設計的平面型設計，輸出效率比較低，很多非比亞迪以外的主機廠不會用比亞迪半導體，但比亞迪半導體也在積極地去市場化

嘉興斯達半導體-我認為是國內IGBT里面表現最出色的一家。08年開始，技術起點比較高，15年 IR是被英飛凌收購了，斯達當時是把IR的專用于功率器件的研發團隊收過來，唯一的缺點是不能作為一個晶圓廠商，晶圓來自于華虹，15年接手團隊以后，18年滲入電動車的領域， 目前還沒有很多電動車產品在用斯達的產品，在做導入，很多主機廠對于斯達也是非常正面的評價

常州宏微-最早專注的產品是FRED，家電市場，所以會同步做IGBT和對應的晶圓買賣，匯川是宏微的一個股東，希望把宏微的公司和產品帶起來，還在完善的階段

中車-背靠中車集團，12年收購英國的丹尼克斯，75%的股份，15年成立FAB廠商，丹尼克 斯集中高壓部分比較多，當時收購也是對口中車的軌道交通的業務，到現在為止中車時代的 大部分應用類似于比亞迪，應用在中車自己的軌內產品會比較多， 18 年開始市場化在智能 電網、汽車領域做些規劃，中車時代做自己的新能源的電控這塊，整個汽車市場他大概占到 1%左右，后面還是有很大的發展空間。

華潤微、士蘭微-IGBT只是作為他們產品鏈里面的一個分支，這些廠商目前來看還是做一些 比較低端的市場，或者技術門檻不是很高的市場，一個品牌做IG盯先做電焊機的市場、小 型焊機、等離子切割機，還有就是家電領域、工業領域的電磁感應加熱，這些廠家通常會從這些領域過渡到光伏逆變，國內廠商大概占到30%-40%的光伏逆變，然后就是新能源汽車， 高壓領域現在還沒有很清晰的規劃

斯達、宏微、中車時代-其他斯達我認為表現是最出色的，始終沒有離開IG盯的主航道，在 IG盯的模塊表現出色，從高到低，現在汽車領域的滲透率也比較優秀。

二、Q&A

Q1：碳化硅的中高壓領域滲透快，國產企業的碳化硅的導入進度怎么看？

碳化硅比IGBT的能量密度做到更高，開關頻率更高，產品體積更小、發熱量更低，散熱結構縮小，成本能節省，而且碳化硅的成本也是在下降，所以很多用戶也是越來越接受，碳化硅滲透的比較多的就是光伏逆變、充電樁，新能源電動汽車的充電機，這三塊很成熟，大部分客戶都會采用碳化硅的結構，至少采用碳化硅二極管的結構。做得比較出色的還是把握在國外幾個廠商的手里，做得最好的是Creed，現在英飛凌也有再沖碳化硅，晶圓主要也來自 creed，但這兩家價格也還比較高。電動車的電控的應用，目前主機廠還是100%在采用國外 幾家大的碳化硅產品，國內的廠商還沒有進入汽車的碳化硅的市場，原因在于國內的廠商二 極管己經很成熟了，但是MOS管就會落后很多，主要是1200v\\\\80毫微的產品，國內目前很優秀的碳化硅廠商在碳化硅MOS上面還有很長的路要走，確實碳化硅后面取代傳統的硅材料是不可逆的產品。

Q2：中車時代、斯達這樣的碳化硅IGBT進展情況怎么樣？

A：碳化硅和IGBT是兩個不一樣的產品，在IG盯在國內廠商可以達到第四代的IGBT的產 品，碳化硅前面提到的幾家，比如比亞迪，在碳化硅還是一個起步的階段，中車時代沒有碳 化硅，士蘭微、華潤碳化硅二極管偏多，MOS管只是幾款普通的型號，斯達在研發碳化硅的 產品，但他的路線是全碳化硅的模塊，幾家的碳化硅的產品還是比較起步的階段。

Q3：國內IGBT高中壓不同的產品，包括整個渠道的庫存怎么樣

A：IG盯市場的供應鏈的情況，持續到明年的年中之前都還是緊張的態勢，因為不管是原廠 商還是中間的代理商庫存水位都是很低的水平，主要的原因是終端應用上面的需求在加大， 第二是受疫情的影響，IGBT的晶圓廠在停產、斷電，7月份馬來西亞的工廠也是停工，晶圓 廠一旦機器停下來再恢復運轉調試時間會很長。

目前看起來IG盯還是處于一個緊缺的狀態，IG盯的單價有待上升，但是不像主控芯片那樣漲價那么瘋狂，IG盯在漲價，但是交期依然會很長，英飛凌現在報出來的官方交期在20個周以上，有些報出來基本上在52 周，基本上就是一年，考慮交付排期，今年Q3 很多中小 企業產線處于停滯狀態，頭部客戶相對來說會好過一些，圓廠綁定緊密，雖然頭部客戶的交 付延長，但是也能滿足大部分的產能。

Q4：斯達的產品形態上面，A00和A級車和B級車IGBT模塊、芯片主要差異在什么地方。

A：車用領域包括大巴車，還有一種乘用車，SUV類型的車規級，還有物流車、游覽車，斯達來講在乘用車領域的滲透率還不是特別廣，還是在大巴車領域，斯達目前最大的客戶是匯川，匯川在電控這個領域做得非常出色，匯川最大客戶是宇通，斯達通過匯川在大型車特別 是大巴車的滲透率是比較強。

模塊的電壓提升要看電池的功率密度，高續航要看客戶的最終要求，電池的整體密度越來越 高，取決于電池組的能力。

750v在電動車的應用己經不太能夠滿足到，車上的電路保護器件基本都要用到800v以上耐 壓的電路范圍。

Q5：軌交和柔直市場具體情況

A：高壓IG盯主要是在這兩塊市場，大概占到高壓整體市場份額的10%,輸變電會受到國家政策、招投標的影響，屬于出貨量比較穩定，工程性的。

Q6：新能源車的未來主流電壓是多少伏

A：IGBT正常要到1200v以上，現在750v是主流應用，750v英飛凌的出貨是最多的

Q7：賽晶這樣的偏上游的公司，做設計的，競爭力怎么樣?

A：Fab廠家很難進入汽車市場。

Q8：進入汽車供應鏈測試時間要多長？

A:全新的車型從立案到量產至少3年時間才能面世。

Q9：英飛凌漲價預期是多少，目前的拿貨期是多少？

A：前期英飛凌的官方漲價通知，發給代理商渠道這邊的，并沒有大規模發往終端客戶，官方的漲價前期漲價了 20%-30%，漲價的幅度并不是很高，后面官方的交期最短要26周以上， 不同產品交期不同，通用的像40120單管大概會到52周的交期。產能不足的情況預計到明 年的年中。三季度已經凸顯出很多問題，每條產業鏈 double booking 在Q3 已經顯現出來， Q4和明年Q1市場過濾掉這部分以后會逐漸趨于正常。

Q10：比亞迪的IGBT拓寬客戶的能力怎么樣？

A：取決于兩點，從它本身產品而言，它最早做IG盯采用平面型的結構，IG盯的輸出效率會比較低，如果是這種產品估計不會有很多商家接受，但它近一兩年也在不同產品的更新迭代， 現在也有待大家拭目以待的IG盯半導體可以量產，現在還是要打一個問號，還要取決于比亞迪半導體自己的銷售策略，早幾年并沒有面向外面去做市場化。

Q11：有關安世半導體？安世在中低壓的產能做得好一些，預判未來一兩年和競爭對手對比情 況怎么樣，怎么評價未來的增速？

A：安世半導體被聞泰收購，集中在模擬小信號的器件，和IG盯的產品有差異，安世最強的還是邏輯器件，被收入之后還是一個增長的勢頭，包括對渠道商、代理商的整合，整體操作 的行業，銷售的規范度比以前還不夠。

安世個人認為是比較優秀的一家公司，公司的歷史、技術和市場積累都足夠優秀，在應用方 向上安世在整個汽車領域是有成熟的應用和歷史的積累，安世不需要做其他方面做耗時間的 準備工作，自己產品線拉得夠長，很多類的小功率器件等都是屬于小信號鏈，產品覆蓋面夠 廣，很多客戶從他身上可以做到一個資源的整合。很多客戶對安世也是比較認可的態度，今年遇到缺貨，安世整個供貨產能還是不足。

Q12：對三安的碳化硅的理解？

A：三安起先不做碳化硅，三安光電更多集中在LED的范疇，后期做碳化硅，本身有碳化硅很多技術和材料的積累，近幾年成立了獨立的事業部，產品推出速度挺快的，三安的碳化硅產品主要集中在碳化硅二極管，銷售額的主要來源還是來自于老三樣，光伏綠電、充電樁和 車載的充電機。二極管占了絕大多數的份額，90%左右，小部分來自于碳化硅MOS,是個門 檻，因為碳化硅MOS本身的技術工藝，還有種種原因會制約國內廠商在碳化硅MOS管的發 展速度，產品口碑還是來源于性價比。如果后續在碳化硅MOS這塊加速，會超過起步比較早的公司，認為三安本身有自己的背景和實力，會走得快一些。

Q13：碳化硅二極管已經是紅海的市場，MOS管？

A：碳化硅二極管目前是拼價格，紅海市場，MOS管是藍海市場，是在蠶食國外品牌，要看哪個廠商的產品推出來接受度比較高

Q14：國內車軌級的斯達走得更快？

A: 目前來講大部分晶圓還是來自于華虹流片，目前屬于 fabless, 模塊里面的芯片都是自己設計的，但晶圓代加工是放在晶圓廠做，內部是有晶圓廠的規劃，但還沒有具體的通知出來。

因為產品起步比較高，模塊的產品跟英飛凌比不會有太大的差異性，但是一些客戶接受度可能會有差別，因為英飛凌多年的積累，本身產品的追趕速度是比較快。

Q15:斯達相比IDM沒有快一些，會不會后期A級B級定點的上車量又落后很多？

A：斯達不是IDM會有影響。但是很多主機廠對于IGBT的選擇是很謹慎的，因為關系到電控的安全性和效率性，很多大的主機廠即使是跟 IDM 也會謹慎合作，甚至會和成熟的公司 合資，比如上汽+英飛凌組成上汽英飛凌的合資公司，車所用的IGBT基本從合資公司出來的。所以是要考慮IG盯整體供應鏈的情況，如果只是一個設計公司，并不認為它能夠進入某一 家主機廠。如果后面斯達有自己建成晶圓廠，斯達會更快地走到第一梯隊。

Q16：斯達和中車相比從上車量、產品能力上看，主機廠的導入時間和量？

A：斯達在汽車上的出貨更多是通過Tier1來出貨，所以繞開了主機廠對于IG盯的嚴格管控，斯達其實是花了很多時間跟匯川綁定，來進入大巴車的領域，像宇通部分用的都是斯達的產 品，導入周期是比較長的。和匯川一樣的供應商合作，花2年左右1年半左右實現量產是必 須的。

Q17：今年以后IGBT有沒有產能過剩的風險，碳化硅會取代IGBT？

A：不能簡單地認為碳化硅比IG盯要高級，在車用領域碳化硅足以把IG盯去取代的，但近幾年還是有一個過程，比如普通的車用純碳化硅價格是接受不了的。IGBT 和碳化硅是并存 的兩個東西，隨著廠商越來越多，這么多廠商勢必會導致供過于求，但現在來看也不會有產 能過剩的狀態，今年是遠遠不足的。

Q18：碳化硅在車載量產導入的節奏？

A：主要取決于碳化硅的成本結構，目前己有的碳化硅產品做一臺完整的車完全是可以做出 來的，舉個例子，2016年1200V40毫的單管碳化硅市場價為110元/顆，今年賣同樣的要50 元， 5年時間碳化硅的價格降了一半，粗略估算4-5 年碳化硅的成本會降低一半，隨著市場 化的進度越來越快，后續碳化硅的折價用不了那么多時間，同樣的產品碳化硅的成本會是 IG盯的3倍左右。大概4-5年時間碳化硅和IG盯能有一個正面的較量。

Q19：碳化硅更節約電池的成本，已經能夠覆蓋碳化硅的價差了？

A：反映在電池端的成本是節省在后期的電池使用或者充電上，但在賣的時候硬件成本增高 了，用戶會更在乎。

Q20：整車的成本提高了，整車的電壓平臺提升，對于功率器件的單價會有提升嗎？

A：勢必會提升的，但是對IG盯器件來說其他參數相同，他的電壓等級1200V與650V相比, 成本不會成倍增加，碳化硅成本增加主要在內阻，內阻決定了效率輸出。

Q21：IGBT模塊從600v發展到800、1000V,成本上升幅度？

A：20%-30%

Q22：IGBT模塊光伏到汽車行業，標準哪個更高？

A：當然是汽車，光伏有針對工業應用領域的行業標準，車規現在有AETF16949,它是對一 個工廠體系的審核，對單體產品還需要做AECQ100或200的器件等級的認證，光伏是不需 要的。

Q23：光伏電站比汽車的周期更長？

A：10年、20 年, IGBT的壽命是遠遠高于其他的器件，光伏里有很多大的電池、電容、薄膜 電容壽命是有限的，保多少年的說法廠商會從壽命最低的器件看。

Q24：英飛凌7代對比4代？

A：7代變薄了，7代和4代的產品還在廣泛應用，有時候7代價格比4代還要高一點，最 早還要高一點，現在差不多了。這就是還取決于上游產能，英飛凌產品是一個供不應求的狀 況，不可能無限制擴充產能，只是在產能下面調整不同的產品比例。

Q25：電動車的平臺的電壓升高、電流往下降了一下，整體輸出功率不變？會帶來IGBT產品 價值量的提升？

A：正常來講是行業既定的通用平臺，后面往高壓的方向去走不一定整體輸出功率不變，因為不同的主機廠的設計思路、規范不一樣，會影響動力和輸出效率的表現。還有就是如果有 電壓平臺的提升，功率器件的價值肯定也會有提升，單車的IGBT的值肯定也會增加，具體 增加的值取決于平臺，因為電壓升高，不僅是把IG盯的耐壓升高了，還會有設計規范，大體的單值會提升 30%左右，只是預估。

Q26：渠道端需求的趨勢后面會不會去庫存？

A：今年看起來特別是從Q2開始產業鏈會有Double booking的存在，事實證明有這樣現象 的發生，IGBT現在主要靠渠道、代理商來銷售，代理商的不規范操作會使貨流向貿易市場、 現貨商，他們可能會囤貨來拉高價格，但當市場不是那么緊缺的時候按照歷史的經驗會有一 波價格波動，去庫存會影響價格，但還沒有到價格戰的情況。

Q27：分下游來看，工控、光伏、汽車、風電這幾個賽道的趨勢，去庫存的時間點？

A：IG盯現在看起來還是比較堅挺的，很多客戶，其他的渠道商也好，在外面了解是沒有大量的可用庫存可以拿到，剛剛講的囤貨拉高價格占比也比較少，今年Q4肯定不會有去庫存， 因為Q1又會趕上旺季，很多中小企業拿不到貨，因為去訂單引起去庫存的現象，到明年的 Q2 末可能出現。

來源：犇牛調研邏輯